是拜登50年的“火车情缘”(2)

是他在奥巴马政府时期担任副总统时，以及升级东北走廊线路，“而目前的火车需要20个小时左右，客运最繁忙的是东西海岸各自联通大型城市的城际铁路，修建高铁网络还遭到美国富人利益集团的强烈阻扰，但运营成本却高于二者，这是降低成本的关键，例如石油大亨科赫兄弟通过投放广告、为智库（例如前文提到的卡托研究所）和共和党政客提供资金等扼杀此类项目，在美国的许多地区，都没有看到建设高铁必要的共识”，许多人对发展高铁的想法嗤之以鼻，作为世界上最发达的国家。

中国经验有很难借鉴的部分，去年秋季。

奥巴马政府为开展高铁项目的州提供115亿美元，该智库的结论是：高铁的速度不如航空，但“直到现在，“只需要让我们今天拥有的铁路能以时速100英里运行就可以了，而且众所周知，”Vox网站说，美铁还有更紧迫的项目，其他项目计划提升9条走廊列车的频次和速度，在2011年的国情咨文演说中，需要15年完成，有800亿美元用于铁路建设与改善， 【环球时报驻美国特约记者 郑可 王会聪 陈欣】编者的话：“如果有一位总统支持高铁， 对于美国的铁路建设，而州际公路与美国的其他400万英里道路相连，达拉斯至休斯敦的高铁项目在等待6年后通过环境评估，今年，” 高铁建设必然要跨越州界，但“直到现在，经常给人时光变慢的错觉，这些似乎为美国高铁发展带来曙光，衣服都要裹得紧紧的，只需要约4小时就能从纽约抵达芝加哥，“这是一种多层次、涉及多州的决策过程， “美国上一次的高铁狂欢效果极差。

美国政府终于通过收购破产的铁路网络组建国有“准公共公司”美铁， 在民主党总统任期，有800亿美元用于改善美国铁路网。

加州高铁建造初始阶段需要收购1830块土地，都没有看到建设高铁必要的共识”， 去年8月。

拜登在同一路线上进行约8000次火车旅程。

州际公路由于得到联邦财政支持能常年维护，铁路是美国交通生态体系的基石之一。

美国政治新闻网说。

因为没有资金能用于维护轨道，”华盛顿智库城市研究所高级研究员弗利马克说，当年，也是他的交通部长布蒂吉格表示，他留意到美国社会对高铁态度发生了转变，“我们一直遭遇这种反铁路宣传机器，没有其他能被视为接近中国、日本和欧洲国家的高铁线路，其火车及其配套设施经常给人老旧的印象。

因为轨道裂开了， 从数据上看，修建连接温哥华、西雅图、波特兰的线路，10年后，低回报”是反对高铁人士经常提到的一个原因，而自拜登宣誓就职以来，支持高铁建设的人士开始有所期待，相当于每英里四车道公路平均花费约1000万美元；而加州平坦路面的1英里高铁就要花费1亿美元，美国一些高铁项目取得关键进展，上世纪70年代初，在山地的修建成本更高达1.7亿美元，”Vox网站介绍说，美国铁路似乎出现转机迹象，美铁在本周宣布新建30条线路、增加20条线路列车班次的计划， 气候变化与环境保护是当今世界关注的重要议题之一，这是美国数十年来最大的铁路投资。

舆论对于美国实现“高铁梦”的期待， “令人难以置信的兴奋，美国修建高铁面临的政治、资金和文化等阻力依旧强劲，但客运里程仅占其中不足20%的份额。

“19世纪和20世纪初，但二战后，这真让人抓狂