2019年7月9日，全球首款无钴电池在一场“蜂巢能源战略规划及产品发布会”上面世。如今，2年之后的成都车展上，这款无钴电池终于量产装车，动力电池行业也终于有人摆脱了“钴”，这一昂贵、稀缺且又难开采的原材料。
8月29日，蜂巢能源首款无钴电池包正式搭载长樱桃猫，此次量产装车的无钴电池包总电量为82.5KWh，系统能量密度为170Wh/kg，常温工况下续航里程可达600公里以上；5秒内可实现整车百公里加速；防水性能可达到IP67。
尽管有关这些信息，此前有过了解的人们已经不再陌生，但量产装车之后，无钴电池包的表现究竟如何，安全性、耐性和续航里程究竟有没有有钴电池“靠谱”，还都需要这款樱桃猫交付之后才能见分晓。
而在发布会之后，包括第一电动在内的几家媒体也对蜂巢能源董事长兼CEO杨红新，进行了一次媒体专访，希望在见到实车之前，对无钴电池及蜂巢能源此后的计划有着更进一步的了解。
“未来很多‘三元场景’将被逐步换掉”
媒体：您怎么看待磷酸铁锂的技术路线？
杨红新：磷酸铁锂首先自己要做好，自己做好了以后，作为用户和车厂来说，选择什么都可以。磷酸铁锂以前之所以在车上使用的范围小，是因为自身的能源密度低造成的，本身续驶里程只能做到三百到四百，冬天低温性能差一缩水就变成两百多的，而且还不能快充。以前的磷酸铁锂零度以下不允许充电，那长江以北不允许充电怎么办？
这两年技术出现非常大的进步，一是用长薄电芯，例如比亚迪对刀片的理念，取消模组之后，使体积能量密度提升了20%左右，大大拓宽了里程范围；二是通过负极的优化、正极的优化、电解液的优化，进一步改善了低温性能，现在零下二十度也可以充电了；三是通过一些供应的优化，使压实密度和电芯的正能量密度也提高了。
以上综合这几点，使它从原来局限的A00级和商用车领域，拓展到了A0级、A级，甚至B级、C级都可以，所以它的应用范围的扩大使需求量大幅地增加。就像马斯克说的，可能未来2/3的电池都倾向于用磷酸铁锂。
磷酸铁锂也是无钴技术路线的一种，钴元素的问题早晚必须要解决的，这是一种解决方案，属于中低能量密度的，蜂巢是高能量密度的，这两种路线加在一起，未来很多的三元场景被逐步替换掉。
所以我们也很看好磷酸铁锂的发展趋势，未来规划的工厂产能里面有50%以上都是磷酸铁锂。
媒体：目前市面上主机厂的选择大都为三元锂和磷酸铁锂，那么您认为高密度无钴电池未来的市场前景有多大？市占率能够达到多少？
杨红新：其实主要两个因素，一是钴的价格，按照现在的趋势钴的价格肯定还会涨，所以无钴的产品优势就很明显了。
二是看商务策略，我们以一个什么样的售价在市场推广。一个是内部联系，一个是外部联系，结合来看也要控制节奏，因为无钴的产能刚才也讲了，其实也还比较小，如果开发太多也供应不上，预计在2023年会大规模地释放产能。
从客户的接受度来说，他们只关心安全。我们要挑战的是磷酸铁锂的再进步，和我们无钴之间的差距能不能保持独有的定位，如果磷酸铁锂也能达到现在无钴的性能和密度，那无钴就没有产品优势了。
所以我们要迭代第二代，我们要开发更便宜的，还是要跟磷酸铁锂竞争。将来可能市场上，不管是什么体系，锰酸锂还是磷酸铁锂还是磷酸铁锰锂还是富锂锰基等等，几乎都是没有钴的，有钴的份额在短时间之内会增长，就是需求量会增长，但是比例会逐渐地缩小。
媒体：2023年的产能能够达到什么多少？
杨红新：2023年能够建成的产能大概120GWh，产出大概70GWh。这个是加在一起的，铁锂、三元、无钴加在一起的数据。
媒体：咱们无钴电池有没有那种更替现在三元锂电池的方法？
杨红新：现在就是。
媒体：完全更替？
杨红新：对，有一部分场景不能替代，是那种插电、增程、快充的产品不能替代，其他绝大部分可以替代。
媒体：如何保证电池的稳定性更好？
杨红新：全世界软包公司都是叠片的，只是我们把它用到了方盒里面，做得更厚，能量密度更高，成本更低，同时我们自主开发了一些新的叠片工艺，来提高速度，来降低投资。
“这两年都是需大于供”
媒体：我们现在锂电池还有三元的产品，装机量每个月都在逐步上升。目前合作的车企有哪些？
杨红新：很多公告上都能看到，现在已经出货的，像吉利、金康汽车、合正、零跑，其实受产能的制约，有一些企业希望我们今年就供货，但是因为产能确实太稀缺了，所以只能把一部分的供货排在明年。外部客户的需求都是很旺盛的，我们已经跟国家总车厂签订了明年保供协议。
媒体：我们现在的产能，今年满足不了的量明年能吗？
