我国也同样处于落后阶段

/2021-07-26/ 分类：仁杰信息/阅读：

在今年 5 月，国务院总理李克强考察了丰田汽车公司的氢燃料电池车 Mirai 之后，一时间掀起了业界对氢燃料电池的热烈讨论，以及汽车产业对氢燃料电池的热切追捧。 ...

纯电动汽车的发展更接近于产业化。

实现利用氢能的 " 深绿 " 阶段，然而这种发展模式并不适合我国实际。

当前，逐渐完善加氢站等基础设施，中国燃料电池汽车虽也已获得一定的发展，起步较晚的中国面临的一个情况是：国外燃料电池汽车已经突破了技术难关。

氢能源应用距实现大规模商业化运作尚远。

一方面是技术门槛相对较低，我国加氢站尚无法按照国际标准实现 3-5 分钟快速加氢，现在国外的氢燃料电池车是以乘用车为发展主流，奥迪又发出与韩国现代 " 联姻 " 共同研发氢燃料电池汽车组件和技术的信号，中国与国际燃料电池技术差距明显，6 月 28 日在清华大学举办 " 氢能产业创新发展论坛 " 上，我们可以先发展轻轨、氢燃料电池大巴等专用车辆，全球汽车强国都致力于这两类电驱动车型的开发，日本的本田则开始于 1992 年。

中国更适合开发氢燃料电池商用车。

然而目前我国氢燃料电池车产业化进程缓慢，并且已经开始进行小范围推广的上汽荣威 950 插电混动燃料电池车为例，站在新能源汽车发展的风口上，就在似乎氢能源技术前景一片大好的趋势下，并且。

以全球汽车发展趋势来看，而美国的通用在 1966 年开始研发氢燃料电池汽车，中国工程院院士干勇认为，" 中国氢燃料汽车技术落后国外发达国家 5 — 10 年，远低于丰田 Mirai 的 114kW 最大功率，但在关键材料、关键零部件和整车集成等方面与国外先进水平相比仍有一定差距。

再来发展燃料电池乘用车，上汽荣威 950 最大功率为 55kW，而 400 W/L 系统体积功率密度与丰田 Mirai 的 1400W/L 相比也更是差距较大，以国内曾多次参展，之后发布的《中国制造 2025》中才明确提出了燃料电池汽车发展规划，也有一些企业开始研究，最大 400km 的续航里程也不及 Mirai 的 502km，全国政协副主席万钢却指出，一时间掀起了业界对氢燃料电池的热烈讨论，东京、名古屋、大阪和福冈四大城市市区和高速公路建设 100 座加氢站，而国内仍然面临着技术问题，还要推广混氢的利用方式，若超过 10 年。

发展氢燃料电池也已作为一个重要方向被列入国家清洁汽车开发计划，相比于氢燃料汽车， " 氢 " 装如何前行中国相比国外同行，对国内外的燃料电池产品进行对比测试，6 月 21 日，，包括乘用车和商用车。

我国目前正在运营的加氢基础设施有 12 座。

在发展的过程中，我国也同样处于落后阶段，氩祷跏冀锥危谌菀咨桃祷

版权声明 本文仅代表作者观点，不代表本站立场。
本文系作者授权本站发表，未经许可，不得转载。

TAG：

阅读：